La grave interruption de service provoquée parroute circumafricainesoulève naturellement des questions sur l’impact des capacités déployées.
Vous trouverez ci-dessous la base de données Trading Capacity Outlook de Sea-Intelligence, qui montre la différence de capacité proposée avant la crise et dans les circonstances actuelles.
Le graphique ci-dessous montre l'évolution cumulée du nombre de passagers sur quatre principales routes est/ouest depuis la mi-décembre jusqu'à aujourd'hui.
"Nous n'incluons délibérément pas les capacités futures, car celles-ci chevaucheront l'impact du Nouvel An chinois. Par conséquent, les changements cumulés jusqu'à présent représenteront plus 'clairement' l'impact de la mer Rouge", a déclaré l'analyste danois.
Une observation notable, selon l’analyse de Sea-Intelligence, est que les réductions de capacité les plus importantes par rapport aux déploiements prévus à la mi-décembre se produisent sur la route commerciale transpacifique.
Plus précisément, la route Asie-Amérique du Nord sur la côte Est a chuté de -7,5 %, tandis que la route Asie-Amérique du Nord sur la côte Ouest a chuté de -6,9 %. De plus, les impacts sur la capacité sur la route commerciale Asie-Europe du Nord ont entraîné une contraction de -4,9 %, tandis que la capacité sur la route commerciale Asie-Méditerranée n'a diminué que de -1,4 %.
"Cela montre que malgré les changements extrêmes dans les horaires des navires, il n'y a eu qu'une assez légère réduction de la capacité de l'Asie vers l'Europe en raison de la crise de la mer Rouge. Les réductions de capacité mesurées ici ne sont pas sur une base annualisée mais le seront à la mi-décembre. "Les plans à long terme par rapport à ce qui a été réalisé jusqu'à présent. Curieusement, comme le montre la figure, l'impact est plus important sur le transpacifique, et il est particulièrement intéressant de constater une baisse de capacité sur la côte ouest de l'Asie et de l'Amérique du Nord", a déclaré Sea-Intelligence. » a déclaré le PDG Alan Murphy.
