Récipienttarifs de freta augmenté à des niveaux inattendus élevés au premier semestre de 2024 à la suite de la crise de la mer Rouge, et cela se produira également au cours des mois restants de cette année.
Pourquoi les taux de fret de conteneurs ponctuels ont-ils augmenté bien plus que prévu?
«Il ne fait aucun doute que l'ampleur de l'augmentation du marché au comptant, en particulier, a été plus forte que le consensus et certainement ce que nous attendions», a expliqué Richards.
Les retards et les impacts secondaires causés par le détournement de la mer Rouge via le Cap de Bonne-Espérance ont été beaucoup plus importants que prévu, et MSI voit plusieurs conducteurs, notamment:
Les données commerciales étaient meilleures que prévu. La croissance de la demande de 6% au cours des cinq premiers mois n'était pas beaucoup mieux que MSI ne prévoyait, mais il a noté que «il y a le potentiel que les volumes soient avancés alors que les expéditeurs de conteneurs essaient d'anticiper et d'éviter les retards et les problèmes de chaîne d'approvisionnement». Étant donné que le détournement autour du Cap de l'Afrique nécessite des navires supplémentaires, une capacité supplémentaire ne peut pas être ajoutée au commerce non affecté. La congestion initiale dans les ports dans certaines parties de la Méditerranée a provoqué une accumulation de conteneurs dans des mètres, et la congestion s'est propagée aux centres d'Asie du Sud-Est tels que Singapour et Port Klang. Ainsi, tout cela s'est combiné pour éliminer l'alimentation efficace du système. Je pense que cela indique le conducteur ultime, cependant, à savoir que les marchés de fret semblent être plus volatils maintenant qu'ils ne l'étaient pendant la période pré-pandemique », a déclaré Richards.
"Pour un petit nombre de expéditeurs, ils semblent prêts à payer des prix premium pour charger le fret, ce qui mène à une réaction plus explosive sur le marché."
Les taux de fret atteindront-ils les niveaux observés à la hauteur de la pandémie?
Richards a dit que beaucoup dépend de la durée de la crise. "Vous devez voir une force vraiment soutenue sur le marché au comptant pour que ce soit pour filtrer les nouvelles négociations contractuelles lorsqu'ils émergent, ce qui est généralement vers la fin de l'année et la fin des premier et deuxième trimestres pour certaines offres."
"Donc, en supposant qu'il y a une certaine normalisation et douceur sur le marché au-dessus du second semestre, alors que de nouvelles capacités continuent de monter sur le marché après la haute saison, alors nous nous attendrions à ce que les lignes soient dans une position moins favorable lorsqu'ils entrent dans la prochaine série de négociations contractuelles avec des expéditeurs", a-t-il expliqué.
"Mais de manière réaliste, à court terme, des augmentations supplémentaires sont certainement possibles et pour le moment, le marché semble assez sans contrainte en termes de quantité ou de peu de petits expéditeurs prêts à dépenser."
Que se passe-t-il s'il y a un cessez-le-feu à Gaza et que les Houthis arrêtent d'attaquer les navires de la mer Rouge?
"Nous nous attendons à ce que le marché s'affaiblit et, d'une manière générale, si vous voyez une reprise dans les routes de la mer Rouge, les niveaux de taux en vigueur que vous voyez d'ici la fin de 2023 sont ce à quoi nous nous attendons et cela reste le cas", a déclaré Richards.
Cependant, il y a des questions sur la question de savoir si les Houthis peuvent arrêter leurs attaques s'il y a un cessez-le-feu à Gaza et peut le faire sur une base durable. Il y a aussi la question de savoir comment les différentes routes réagiront et si tous les itinéraires décideront de retourner immédiatement à la mer Rouge ou d'adopter une approche d'attente. Mais le marché devrait être beaucoup plus faible. Les taux de fret à conteneurs de spot ont atteint des niveaux inattendus au premier semestre de 2024 à la suite de la crise de la mer Rouge, et cela se produira également au cours des mois restants de cette année.
Pourquoi les taux de fret de conteneurs ponctuels ont-ils augmenté bien plus que prévu?
«Il ne fait aucun doute que l'ampleur de l'augmentation du marché au comptant, en particulier, a été plus forte que le consensus et certainement ce que nous attendions», a expliqué Richards.
Les retards et les impacts secondaires causés par le détournement de la mer Rouge via le Cap de Bonne-Espérance ont été beaucoup plus importants que prévu, et MSI voit plusieurs conducteurs, notamment:
Les données commerciales étaient meilleures que prévu. La croissance de la demande de 6% au cours des cinq premiers mois n'était pas beaucoup mieux que MSI ne prévoyait, mais il a noté que «il y a le potentiel que les volumes soient avancés alors que les expéditeurs de conteneurs essaient d'anticiper et d'éviter les retards et les problèmes de chaîne d'approvisionnement». Étant donné que le détournement autour du Cap de l'Afrique nécessite des navires supplémentaires, une capacité supplémentaire ne peut pas être ajoutée au commerce non affecté. La congestion initiale dans les ports dans certaines parties de la Méditerranée a provoqué une accumulation de conteneurs dans des mètres, et la congestion s'est propagée aux centres d'Asie du Sud-Est tels que Singapour et Port Klang. Ainsi, tout cela s'est combiné pour éliminer l'alimentation efficace du système. Je pense que cela indique le conducteur ultime, cependant, à savoir que les marchés de fret semblent être plus volatils maintenant qu'ils ne l'étaient pendant la période pré-pandemique », a déclaré Richards.
"Pour un petit nombre de expéditeurs, ils semblent prêts à payer des prix premium pour charger le fret, ce qui mène à une réaction plus explosive sur le marché."
Les taux de fret atteindront-ils les niveaux observés à la hauteur de la pandémie?
Richards a dit que beaucoup dépend de la durée de la crise. "Vous devez voir une force vraiment soutenue sur le marché au comptant pour que ce soit pour filtrer les nouvelles négociations contractuelles lorsqu'ils émergent, ce qui est généralement vers la fin de l'année et la fin des premier et deuxième trimestres pour certaines offres."
"Donc, en supposant qu'il y a une certaine normalisation et douceur sur le marché au-dessus du second semestre, alors que de nouvelles capacités continuent de monter sur le marché après la haute saison, alors nous nous attendrions à ce que les lignes soient dans une position moins favorable lorsqu'ils entrent dans la prochaine série de négociations contractuelles avec des expéditeurs", a-t-il expliqué.
"Mais de manière réaliste, à court terme, des augmentations supplémentaires sont certainement possibles et pour le moment, le marché semble assez sans contrainte en termes de quantité ou de peu de petits expéditeurs prêts à dépenser."
Que se passe-t-il s'il y a un cessez-le-feu à Gaza et que les Houthis arrêtent d'attaquer les navires de la mer Rouge?
"Nous nous attendons à ce que le marché s'affaiblit et, d'une manière générale, si vous voyez une reprise dans les routes de la mer Rouge, les niveaux de taux en vigueur que vous voyez d'ici la fin de 2023 sont ce à quoi nous nous attendons et cela reste le cas", a déclaré Richards.
Cependant, il y a des questions sur la question de savoir si les Houthis peuvent arrêter leurs attaques s'il y a un cessez-le-feu à Gaza et peut le faire sur une base durable. Il y a aussi la question de savoir comment les différentes routes réagiront et si tous les itinéraires décideront de retourner immédiatement à la mer Rouge ou d'adopter une approche d'attente. Mais le marché devrait être beaucoup plus faible. Les taux de fret à conteneurs de spot ont atteint des niveaux inattendus au premier semestre de 2024 à la suite de la crise de la mer Rouge, et cela se produira également au cours des mois restants de cette année.
Pourquoi les taux de fret de conteneurs ponctuels ont-ils augmenté bien plus que prévu?
«Il ne fait aucun doute que l'ampleur de l'augmentation du marché au comptant, en particulier, a été plus forte que le consensus et certainement ce que nous attendions», a expliqué Richards.
Les retards et les impacts secondaires causés par le détournement de la mer Rouge via le Cap de Bonne-Espérance ont été beaucoup plus importants que prévu, et MSI voit plusieurs conducteurs, notamment:
Les données commerciales étaient meilleures que prévu. La croissance de la demande de 6% au cours des cinq premiers mois n'était pas beaucoup mieux que MSI ne prévoyait, mais il a noté que «il y a le potentiel que les volumes soient avancés alors que les expéditeurs de conteneurs essaient d'anticiper et d'éviter les retards et les problèmes de chaîne d'approvisionnement». Étant donné que le détournement autour du Cap de l'Afrique nécessite des navires supplémentaires, une capacité supplémentaire ne peut pas être ajoutée au commerce non affecté. La congestion initiale dans les ports dans certaines parties de la Méditerranée a provoqué une accumulation de conteneurs dans des mètres, et la congestion s'est propagée aux centres d'Asie du Sud-Est tels que Singapour et Port Klang. Ainsi, tout cela s'est combiné pour éliminer l'alimentation efficace du système. Je pense que cela indique le conducteur ultime, cependant, à savoir que les marchés de fret semblent être plus volatils maintenant qu'ils ne l'étaient pendant la période pré-pandemique », a déclaré Richards.
"Pour un petit nombre de expéditeurs, ils semblent prêts à payer des prix premium pour charger le fret, ce qui mène à une réaction plus explosive sur le marché."
Les taux de fret atteindront-ils les niveaux observés à la hauteur de la pandémie?
Richards a dit que beaucoup dépend de la durée de la crise. "Vous devez voir une force vraiment soutenue sur le marché au comptant pour que ce soit pour filtrer les nouvelles négociations contractuelles lorsqu'ils émergent, ce qui est généralement vers la fin de l'année et la fin des premier et deuxième trimestres pour certaines offres."
"Donc, en supposant qu'il y a une certaine normalisation et douceur sur le marché au-dessus du second semestre, alors que de nouvelles capacités continuent de monter sur le marché après la haute saison, alors nous nous attendrions à ce que les lignes soient dans une position moins favorable lorsqu'ils entrent dans la prochaine série de négociations contractuelles avec des expéditeurs", a-t-il expliqué.
"Mais de manière réaliste, à court terme, des augmentations supplémentaires sont certainement possibles et pour le moment, le marché semble assez sans contrainte en termes de quantité ou de peu de petits expéditeurs prêts à dépenser."
Que se passe-t-il s'il y a un cessez-le-feu à Gaza et que les Houthis arrêtent d'attaquer les navires de la mer Rouge?
"Nous nous attendons à ce que le marché s'affaiblit et, d'une manière générale, si vous voyez une reprise dans les routes de la mer Rouge, les niveaux de taux en vigueur que vous voyez d'ici la fin de 2023 sont ce à quoi nous nous attendons et cela reste le cas", a déclaré Richards.
Cependant, il y a des questions sur la question de savoir si les Houthis peuvent arrêter leurs attaques s'il y a un cessez-le-feu à Gaza et peut le faire sur une base durable. Il y a aussi la question de savoir comment les différentes routes réagiront et si tous les itinéraires décideront de retourner immédiatement à la mer Rouge ou d'adopter une approche d'attente. Mais le marché devrait être beaucoup plus faible.
